時至年末，國內車市受兩項政策因素交織影響：一邊是購置稅減免政策確定退坡帶來的剛性支出增加，另一邊則是“以舊換新”等國補政策獲得延續定調，但細則尚存不確定性。
2026年1月1日起，新能源車購置稅將從全額免征調整為減半征收，目前車購稅稅額為10%，新能源汽車減半征稅則意味著實際稅率為5%，同時免稅上限也從3萬元降至1.5萬元。
在此背景下，多家車企紛紛推出“購置稅兜底”政策，承諾為年底前鎖單、明年交付的客戶補足稅差。此舉并非單純的消費者讓利，而是車企在多重市場壓力下做出的經營選擇。
政策轉向背后，是中國新能源汽車產業正從“政策驅動”向“市場驅動”與“技術驅動”的關鍵轉型。受訪者的共識是，汽車市場競爭核心將更加聚焦于技術、品牌、服務和用戶體驗，一場周期更長的品質競賽，將拉開帷幕。
年末“翹尾效應”未現
2025年末，汽車市場正被兩項變化影響。
一方面，2026年1月1日起，新能源車購置稅將從全額免征調整為減半征收，目前車購稅稅額為10%，新能源汽車減半征稅則意味著實際稅率為5%，同時免稅上限也從3萬元降至1.5萬元。
隨著購置稅政策切換節點臨近，品牌門店愈發主動地提醒消費者這一變化，部分門店甚至把購置稅差額的計算方式貼在顯眼位置，或是在直播中反復提及，以此刺激消費者提前購車。
另一方面，目前全國多地的國家以舊換新購車補貼正密集按下“暫停鍵”，或進入搶額度的階段。比如，上海、青島、吉林等地調整為限量搖號或預約制。
今年12月10日至11日舉行的中央經濟工作會議明確，將優化實施包括消費品以舊換新在內的“兩新”政策。這為現行“國補”在2025年底后的延續提供了明確依據。但對部分消費者來說，如果今年無法申請到補貼，那補貼明年發放多少、如何發放，都存在不確定性。
對市場整體而言，購置稅退坡的“確定”與國補政策的“不確定”同時出現，讓消費者、經銷商與車企的決策變得微妙。而在政策節奏變化與競爭加劇的雙重影響下，與往年不同，此前市場期待的年末“翹尾效應”并未如期出現。今年11月，國內汽車市場出現少見的同比下滑，行業景氣度進入新的波動階段。
根據乘聯會12月8日發布的數據，11月全國乘用車零售為222.5萬輛，同比下降8.1%，環比下降1.1%；2025年1至11月累計零售達2148.3萬輛，同比增長6.1%。盡管年內仍保持正增長，但11月的下滑已引發業內關注。
對于銷量下滑，乘聯會秘書長崔東樹強調，這一下滑在業內的預期之內。一方面是因為去年下半年的銷量基數過高，另一方面是多地以舊換新補貼暫停或改為搖號影響消費者購買。他表示，補貼的合理調整其實是很好地平衡了車市產銷，可以為明年銷量的增長奠定一定的基礎。
乘聯會分析認為，政策補貼核心目標是穩定總體增長幅度，年末穩增速的現象是合理的走勢。同時，去年11月基數超高，今年11月的小幅負增長是“熨平”了去年的高增長，相對2022年11月增速仍達5%，因此總體走勢仍是相對正常的。
以舊換新補貼對全年增速調節作用尤為明顯。乘聯會披露，截至10月22日，2025年汽車以舊換新補貼申請量突破千萬輛，前11個月累計申請已達1120萬輛。但隨著各地補貼大面積暫停，11月日均補貼規模降至約3萬輛，政策節奏的變化使市場增速自然回落。
多家車企承諾“兜底”
隨著新能源汽車購置稅調整進入倒計時，眾車企紛紛搶搭“紅利末班車”。
據不完全統計，今年第四季度上市的新車就達數十款，包括東風日產N6、奇瑞風云T11、零跑Lafa5、嵐圖泰山、深藍L06等，覆蓋轎車、SUV及MPV多個細分市場。車企選擇四季度上新，大多是為沖刺年底和明年初銷量。
扎堆上新，一度帶動部分車企訂單量增長。2025年11月，嵐圖汽車單月交付量首次突破2萬輛，達20005輛，實現月度銷量“十連漲”。零跑汽車11月交付量再創新高，達70327臺，同比增長75%，連續9個月增長，全年銷量突破50萬臺，提前完成2025年度銷量目標。
與此同時，部分熱銷車型存在排產緊張或以銷定產的情況。一旦訂單在短期內增長過快，交付時間可能被迫延長，這種生產壓力會直接影響開票周期。
因此，面對確定增加的成本和不確定的補貼細則，極氪、小米、問界等多家車企紛紛推出“購置稅兜底”政策，承諾為年底前鎖單、明年交付的客戶補足稅差。
車企愿意為政策“兜底”，也使得新能源車市場表現保持相對韌性。乘聯會數據顯示，11月新能源乘用車零售132.1萬輛，同比增長4.2%，環比增長3%，在國內總體乘用車的零售滲透率為59.3%，較去年同期提升7個百分點。
易海創騰出海品牌高級專家李杰認為，車企“購置稅兜底”能助力車企在年底沖刺銷量，但潛在風險在于，此舉可能提前透支2026年部分購買力。由于政策紅利收窄是確定性事件，消費者對價格的敏感度會顯著提升，預計2026年一季度銷量同比數據可能承壓。
針對12月走勢，乘聯會判斷新能源車零售仍將維持較強態勢，其判斷基于兩點因素：一是明年購車將多承擔5個百分點的車購稅，促使消費者在年末加速購車；二是車企密集推出年底促銷，疊加熱門車型排隊提車，將推動一部分消費者轉向供應更穩定的平銷車型，進而保持市場整體熱度。
盡管車企推出了形式多樣的兜底方案，但并非沒有成本。購置稅優惠由企業承擔，意味著部分單車利潤被壓縮；贈送保險、權益或選裝包，也需要動用預算支持。對一些規模較小或利潤空間有限的品牌來說，這筆成本只能通過壓縮營銷費用、減少非必要投放或延后部分盈利目標來消化。
2026年車市或步入存量博弈
臨近年末，市場關注的焦點已逐漸轉向未來走勢。
在消費者層面，李杰分析，政策節奏的變化將在12月下旬引發“搶搭末班車”與“持續觀望”兩種行為并存的局面，且以前者為主要趨勢。對于購車決策周期短、目標車型明確的剛需消費者，他們會傾向于在12月下旬集中下單。
對于12月，行業也普遍預期受新能源汽車購置稅免征政策將于年底到期的影響，新能源車零售將走強。然而，這種“政策末班車”效應在刺激年末銷量的同時，也對明年市場構成了一定壓力。
乘聯會分析指出，僅新能源車5%購置稅減免政策的退出，就意味著超過千億元規模的購車優惠縮水，這無疑給2026年的車市增長帶來挑戰。中國汽車工業協會副秘書長陳旭也認為，年底的集中購車在一定程度上會預支明年需求，可能導致2026年國內市場進入“微增長”乃至“存量博弈”階段。
盡管2026年新能源購置稅退坡、需求預支等壓力已明確顯現，但不少車企并未陷入短期焦慮，反而基于行業長期潛力與自身戰略布局，對市場走勢保持樂觀態度。
吉利汽車行政總裁及執行董事桂生悅在今年三季度財報電話會上表示，隨著國家新能源補貼政策的調整，行業發展將以市場為導向，這標志著中國汽車市場走向成熟，是健康發展的起點，在此階段，戰略定力和底蘊強的企業更具優勢。
“大部分機構并沒有那么悲觀，有機構預計明年整體車市將實現3%至4%的增速，中國汽車流通協會預測乘用車市場將實現2%至3%的增長，但微增長仍是存量競爭。”吉利汽車集團CEO淦家閱說，有利的一面是車市仍有驅動力，即我國汽車千人保有量目前為250多輛，遠低于發達國家500至800輛水平。
對吉利汽車自身而言，燃油車+新能源汽車的基本盤讓其更加從容應對政策變化。淦家閱表示，燃油車依然占吉利銷量的40%以上，新能源購置稅的政策變化利好吉利旗下燃油車板塊。而就新能源車板塊來看，吉利方面也對相應訂單推出了兜底政策，這將為明年的銷量貢獻重要增量。
理想汽車也給出了較為樂觀的預期。“2026年國內新能源滲透率可能達到55%至60%，高端新能源市場滲透率會突破60%。”理想汽車聯合創始人、執行董事兼總裁馬東輝表示。
在李杰看來，“2026年的補貼退坡，是對行業成熟度的一次檢驗。此舉倒逼企業回歸核心競爭力，競爭邏輯將從‘價格戰’轉向‘價值戰’，從依賴補貼生存轉向依靠技術、品牌與供應鏈效率取勝。”
李杰認為，未來行業的競爭將呈現三重分化：技術層面，競爭焦點會聚焦于電池續航、智能駕駛、電子電氣架構等核心技術的突破與迭代；品牌層面，企業需構建鮮明的情感價值與用戶認同，實現從“賣車”到“提供生活方式”的升級；供應鏈層面，成本控制與精益制造能力將成為盈利關鍵，垂直整合與開放合作模式將并存。最終，無法在技術或效率上建立優勢的企業將被淘汰，行業集中度將進一步提升。
（大眾新聞·經濟導報記者 于婉凝）
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