最近，比亞迪再次站在了聚光燈之下。
9月21日晚間，巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋（BRK.，下稱“伯克希爾”）清空了最后一批比亞迪（002594.SZ，01211.HK）股份，結束了這場歷時17年的投資長跑。
與伯克希爾清倉資本市場靜默形成鮮明對比的是，憑借海外擴張戰略，比亞迪正在歐洲汽車市場激起波瀾——近日，其多款車型已通過斯特蘭蒂斯（Stellantis）旗下經銷商登陸歐洲，引發行業關注。
資本市場的進出之外，比亞迪加速了智能化進程。在電動化上半場確立全球領先地位后，這家憑借刀片電池和垂直整合模式的中國車企，正以前所未有的決心和速度，駛向以智能駕駛、智能座艙為核心的下半場賽道。
38倍回報后的資本轉身
9月21日，伯克希爾・哈撒韋清空最后一筆比亞迪股份，為這場持續17年的投資傳奇畫上句號。
這筆投資的起點可追溯至2008年9月。彼時伯克希爾旗下中美能源控股公司（現伯克希爾）以每股8港元的價格，認購了比亞迪2.25億股H股，總投資金額約為18億港元，持股比例為9.89%。在隨后的14年間，比亞迪從中國新能源市場的追隨者逐漸成長為全球領導者，股價最高漲至426.6港元/股，較認購價漲幅超 52 倍，伯克希爾的持倉市值一度突破90億美元。
減持進程始于2022年。根據港交所披露信息，2022年末，伯克希爾持股降至1.64億股，占比5.64%；2023年一季度末，伯克希爾大幅減持至9860萬股，持股比例跌破5%；2023年末進一步降至8761萬股，占比3.01%；截至2024年7月16日，伯克希爾持股僅剩5420萬股，占比1.86%。由于持股低于5%后無需披露后續操作，直至2025年9月，市場才通過伯克希爾發言人確認清倉完成，此時比亞迪股價已較2024年初的低點上漲154%。
自2008年以18億港元入局，到2025年清倉離場，巴菲特團隊獲得了3890%的回報，實現了約600億港元的收益，年化復合收益率超過24%，堪稱價值投資史上的經典案例。
“股票投資，有買就有賣，這是很正常的事情。”9月22日開盤前，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛公開表態。他聲稱，自2022年8月，伯克希爾就開始陸續減持，去年6月其持股已在5%以下。“感謝芒格和巴菲特對比亞迪的認可，也感謝過去17年的投資、幫助和陪伴，為所有的長期主義點贊。”李云飛如是說。
退出或與資產配置調整有關
伯克希爾對比亞迪的陸續減持及清倉行為，引發了市場廣泛關注，多位業內人士從不同角度給出了專業解讀。
上海市海華永泰律師事務所高級合伙人孫宇昊律師指出，這是股東依法行使財產權的正常市場操作。他向經濟導報記者表示：“根據證券監管要求，伯克希爾作為大股東，已依法履行了減持信息披露義務，其決策可能基于投資組合調整、稅務規劃或風險分散等合法考量。只要公司持續履行定期報告與重大事項披露義務，確保投資者在對稱信息下作出決策，股東結構變化本身不構成法律風險。”
知名商業顧問、企業戰略專家霍虹屹則從投資周期的視角提出了看法。他向經濟導報記者表示：“這更像是一筆‘周期完整的財務投資’正式畫上句號，而不是對公司基本面突然轉向的判決。”在霍虹屹看來，此次清倉發生在比亞迪國內銷量經歷階段性放緩、利潤承壓與年目標下修的窗口，為“兌現勝利果實”提供了敘事坐標，“清倉并不等同于否定公司的長期價值，但它會提高市場對比亞迪兌現海外產能與智能化升級節奏的要求。”
天使投資人、資深人工智能專家郭濤同樣認可這一行為的合理性。他認為此次減持本質是價值投資者的正常退出，不必然反映對公司前景的否定。“該事件象征外資從成長股向價值股的風格切換，并非否定新能源賽道或者企業本身。按初始投資成本計算回報超30倍，（減持和清倉操作）符合巴菲特‘安全邊際’原則。”郭濤在接受經濟導報記者采訪時表示，“需要注意的是，減持期間北向資金仍在凈流入，能顯示出內資機構對企業技術儲備和海外市場放量的信心。”
然而，“股神光環”的撤離仍帶來情緒缺口。從市場表現來看，伯克希爾清倉消息披露次日，港股比亞迪股份股價單日下跌3.35%，報收109.70港元，比亞迪也因此成為當日港股市場中表現較弱的內地股票之一。
對于比亞迪短期股價承壓，某基金經理接受經濟導報記者采訪時分析，該情況更多屬于短期情緒擾動，預計不會形成持續壓力——一方面，伯克希爾的減持過程歷時3年，市場已有充分預期和消化；另一方面，比亞迪基本面的韌性，尤其是核心業務的增長動力，能夠在一定程度上對沖資本層面的變動。“長期價值還是要關注其海外盈利的兌現，以及智能化方面的突破。”
有業內人士認為，巴菲特的退出或與資產配置調整相關。隨著比亞迪市值突破萬億港元，其在伯克希爾投資組合中的權重持續上升，而全球汽車產業進入轉型深水區，促使價值投資者進行倉位再平衡。
放眼更長周期，比亞迪必須學會在失去“巴菲特背書”后獨立行走。對比亞迪而言，傳奇落幕亦是新起點——能否用技術厚度與全球化產能證明公司“沒有股神也能奔跑”，將是其下一幕故事的最大看點。
智能化“補課”進入窗口期
2022年8月，巴菲特團隊啟動減持計劃，一度引發市場對比亞迪前景的疑慮。而比亞迪卻以一場迅猛而堅定的“智能化”轉型，向市場給出了有力的回應。
事實上，比亞迪在智能化領域的布局可追溯至2015年——彼時公司便與百度達成無人駕駛合作，董事長王傳福還受邀擔任百度自動駕駛顧問。不過，這一階段的合作成果并未實現廣泛落地，核心原因在于比亞迪的戰略側重：早期公司將主要資源聚焦于電池、電機等新能源汽車核心技術的研發，對自動駕駛技術的重視程度相對有限，王傳福甚至曾公開質疑無人駕駛是“虛頭巴腦的東西”。
這一戰略傾向直至2023年迎來關鍵轉折。當年8月，比亞迪正式結束與百度的自動駕駛合作，全面轉向自研之路，明確將智能化確立為未來發展的核心方向。2024年1月，其智能化戰略進一步升級：王傳福宣布公司將邁入“整車智能”新階段，并拋出重磅規劃——未來將投入1000億元用于智能化研發，且旗下20萬元以上車型將全面搭載高階智能駕駛系統。
戰略發布后，比亞迪迅速推進技術落地。今年2月，比亞迪發布“天神之眼”高階智駕系統，兌現戰略承諾。截至今年7月，搭載該系統的車型累計銷量已突破120萬輛，使“天神之眼”成為中國市場裝車量最大的智能駕駛輔助系統。
不過，對于外界關于“比亞迪智能化起步略晚”的討論，王傳福似乎并不認可，他認為比亞迪實為智能化領域的“早鳥”而非“后來者”。“其實我們是做技術的，（我們）一直是做得多，說得少。技術不成熟我們就不發布，所以很多技術我們一拿出來就會大大超越許多人的預期。”
“比亞迪的智能化戰略更像‘普及者’而非‘引領者’。”中國企業資本聯盟副理事長、中國企業資本聯盟中國區首席經濟學家柏文喜在接受經濟導報記者采訪時表示，“比亞迪的核心優勢在于快速下放、規模搭載、成本控制，但在算法原創性、數據訓練效率、高端體驗層面，仍落后于特斯拉與華為。未來能否實現‘從有到優’，取決于其在高算力芯片、VLA大模型迭代、全球數據閉環三大環節的突破。”
全球化策略成效顯著
據carscoops報道，近日，多家斯特蘭蒂斯（Stellantis）旗下經銷商已開始銷售比亞迪車型，這一動向在德國汽車行業引起波瀾。
主導這場“攻勢”的兩位比亞迪高管——比亞迪歐洲區域總經理瑪麗亞·格拉齊亞·達維諾（Maria Grazia Davino）和比亞迪德國總經理拉斯·比亞科夫斯基（Lars Bialkowski）均表示，中國品牌帶來的增長空間意味著可觀的盈利機會，經銷商看好比亞迪的發展潛力，出于商業考量主動尋求合作——在電動轉型遲緩、庫存壓力高企的歐洲主機廠體系里，比亞迪的SKU和毛利空間成了經銷商的“續命丸”。
達維諾透露，短短數周內，比亞迪在德經銷商已從26家增至超過50家，預計年底將達到120家，公司計劃在2026年將銷售網點擴展至300個。比亞科夫斯基指出，這是比亞迪爭奪顯著市場份額的基本要求。
今年以來，比亞迪的海外戰略已進入爆發期。上半年，比亞迪海外業務收入為1353.58億元，同比增長50.49%，乘用車及皮卡海外累計銷量為470086輛，超過2024年全年海外銷量。在巴西、新加坡、西班牙、意大利等市場，比亞迪均居于新能源汽車排行榜前列——比亞迪把新能源車銷冠榜染上了“中國紅”。
截至今年6月，比亞迪新能源汽車已進入全球112個國家和地區，覆蓋東南亞、歐洲、南美、中東、澳大利亞等重點市場。據了解，目前比亞迪已在泰國、烏茲別克斯坦、巴西、匈牙利、土耳其等地建成或規劃工廠，合計年產能約61.7萬輛。
產能與渠道的雙重發力，為比亞迪完成銷量目標奠定基礎。根據規劃，比亞迪2025年海外銷量目標為80萬輛。截至8月，已累計銷售63萬輛，完成全年目標的78.75%，進展符合預期。
“股神”離場只是舊篇章的句號。當市場還在熱議巴菲特的減持時，比亞迪已用超120萬輛智駕車型的實際保有量，完成了從“資本敘事”到“技術敘事”的切換。而對比亞迪而言，能否把“裝車量第一”升級為“體驗感第一”，將決定這家萬億市值公司在智能化時代的下一個十年。
（大眾新聞·經濟導報記者 石瀟懿）
|
