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昔日“技術圖騰”轟然倒塌，斯巴魯利潤暴跌九成

來源：21世紀經濟報道　　加入時間：2026-5-21 14:24:31　　

昔日“技術圖騰”轟然倒塌，斯巴魯利潤暴跌九成

21世紀經濟報道記者鄭植文

斯巴魯——這家誕生于飛機殘骸之上的公司，擁有著足以令任何性能愛好者熱血沸騰的硬核技術家底。曾幾何時，斯巴魯在中國汽車圈是有口皆碑的“技術流”，它以水平對置發動機和全時四驅系統兩大獨門秘籍，憑借27.8萬元至37.8萬元的“神車”傲虎在中國市場創下了令華爾街都為之驚嘆的品牌溢價神話。

但隨著2025財年財報的出爐，這家被譽為“日本小巨人”的車企徹底跌落了神壇。數據顯示，盡管公司當季營收實現了2.1%的同比增長，達到了4.785萬億日元，但其營業利潤卻從上一財年的高位斷崖式暴跌，僅為401億日元；歸屬于母公司的凈利潤同樣深跌近73%，僅錄得908億日元。

盡管斯巴魯不像本田那般出現近70年來的首次虧損，也不像日產那般連續兩年巨虧，但一家以穩健經營著稱的百年品牌的盈利能力如此急速蒸發，足以讓市場震動。這絕非斯巴魯一家的尷尬，這更像是整個日系車在全球新舊動能轉換期的一個縮影。

關稅鐵拳與電動化“黑洞”：利潤蒸發的真相

在看似穩健的營收增幅之下，斯巴魯高達90%的利潤下滑無疑是這份財務報表中最刺眼的點。對此，斯巴魯公司給出的三個關鍵“爆破點”是：美國關稅、電動車資產減值，以及高企的研發投入。

從產業結構來看，斯巴魯是一個高度依賴北美市場的“偏科生”。2025年其全球92.4萬輛銷量中，美國市場就貢獻了64.4萬輛，占比約七成，日本本土銷量僅為11.1萬輛，中國市場更是微乎其微。過度依賴單一市場讓其抗風險能力極為薄弱，這種依賴在順境中是利潤引擎，在逆周期中則成為風險敞口。

近兩年，美國關稅政策持續收緊，斯巴魯雖然在美國印第安納州設有工廠，但大量零部件仍需從日本進口，部分車型仍從本土出口，關稅直接推高了采購與物流成本，嚴重侵蝕了利潤空間。

比關稅更可怕的，是斯巴魯在電動化轉型軌道上的巨大資產“黑洞”。財報顯示，2025財年公司不得不一次性確認一筆578億日元的純電動車相關減值損失。這筆近600億日元的損失，幾乎將斯巴魯在電氣化領域的高額研發投入瞬間歸零。也就是說，斯巴魯前幾年雄心勃勃斥巨資研發的純電平臺技術、專用電池模具等，尚未投產就遭到了市場的拋棄。

其實斯巴魯的電動化轉型，從一開始就被打上了“慢半拍”的烙印。當中國市場的“蔚小理”以及比亞迪、吉利等自主品牌已經用800V高壓快充平臺完成產品代際交替時，斯巴魯的電動化方案一直與其不溫不火的全球銷量保持“佛系共振”。

2023年斯巴魯在全球發布的首款純電SUV“Solterra”，被市場調侃為“換殼豐田bZ4X”——這也從側面暴露了斯巴魯在電動化技術儲備上的緊缺和路徑依賴。

在內外交困之下，斯巴魯終于慌了神。面對不可持續的投入產出比，斯巴魯在發布了這份財報后旋即宣布，推遲原定于2028年推出的自研純電動車落地計劃，并將研發資源重新傾斜至燃油車及混動車領域，并重新評估其2030年電動汽車銷量占比50%的中期目標。這意味著在中國新能源汽車滲透率持續攀升、自主品牌市場份額逼近七成的今天，斯巴魯被迫選擇戰略“退縮”，重心退守回燃油車賽道。

中國市場孤島：從日系硬漢到“月銷112輛”的透明人

斯巴魯的故事始于1917年，創始人中島知久平在日本創立了飛行機研究所，這正是品牌的前身。1953年7月15日，五家公司合并組建的富士重工業株式會社正式成立，斯巴魯品牌隨之誕生。“Subaru”——日語中“昴星團”之名，六連星的品牌標志，與中島知久平所期望的“將五家公司團結成一顆耀眼的六連星”緊密相連。

在汽車發展史上，斯巴魯始終走著一條獨特的道路。1966年，斯巴魯將水平對置發動機技術應用于量產車型，這一發動機因其極低重心和高穩定性而深受工程控熱愛。隨后在1972年，首款全時四驅車型Leone問世，輔以左右對稱全輪驅動系統，形成了“水平對置發動機+全時四驅”的黃金技術組合。從森林人到傲虎再到翼豹WRX STI，斯巴魯由此在越野拉力賽和WRC賽場上書寫了一個又一個傳奇，在全球范圍內積累了一大批忠誠的“死忠粉”。

作為專業性、獨特性和性能基因的代名詞，斯巴魯從未追求成為行業的豐田，而是執著于“小而美”的姿態。即便豐田在2020年正式成為斯巴魯的大股東，斯巴魯仍保持著自己的開發精神，尤其在新能源和智能駕駛潮流面前，這種執著構成了它特殊的歷史定位。

如果將視線從海那邊拉回到神州大陸，斯巴魯在這片廣袤市場里的處境，甚至比它的財務數據更具魔幻現實主義色彩。如果說斯巴魯在全球范圍內還擁有一個勉強算體面的美國大本營，那在中國市場，它已經徹底淪為了一個被遺忘的符號。

數據顯示，2023年斯巴魯在華銷量為7884輛，2024年驟降至3635輛，2025年更是跌至2580輛。進入2026年1月，斯巴魯在中國只賣出了112輛新車。

即便是作為斯巴魯在華銷量主力的森林人車型，其2.5L自然吸氣發動機和全時四驅系統雖然機械素質備受好評，但24.98萬元的起售價，在一個已經全面邁進智能座艙、高階智駕和AI大模型的時代，顯得像來自上一個世紀的“工業古典回聲”。

更致命的是，斯巴魯在國內的定價結構依然秉承著高高在上的進口姿態，缺乏任何“本土化”的價格彈性。在與價格不斷下探的豐田、本田、日產，以及在智能化體驗上全面領先的中國自主品牌新能源車型的激烈競爭中，斯巴魯的銷售終端既沒有較大的終端折讓，也難以動搖其全球全進口的報價。

如今，斯巴魯在華授權經銷商已從高峰期的近200家縮減至不足80家，且大部分已不再進貨，僅維持售后。一個曾經因《頭文字D》中翼豹STI而擁有無數粉絲的品牌，如今只剩下情懷的余燼。

日系車企集體失速：斯巴魯只是冰山一角

斯巴魯的崩盤，并非發生在行業真空之中。放眼望去，幾乎整個日系車企在財務和市場上都面臨著不同程度的困境。甚至可以說，斯巴魯在財務上的巨幅震蕩，也只是日系軍團集體潰敗的冰山一角。

就在斯巴魯發布2025財年業績的幾乎同一時間，本田與日產相繼公布了2025財年財務報告，而這兩家頭部日系車企的情況比斯巴魯更加觸目驚心。本田直接交出了自1957年上市近70年來的首次年度虧損答卷——凈虧損4239億日元，而上年同期為盈利8358億日元。日產亦在生死線上，2025財年合并凈虧損約為5500億日元，連續兩年深陷虧損泥潭，并計劃全球裁員約2萬人、關閉7家工廠。

而作為日系頭部的豐田，雖然在全球層面仍保持著最雄厚的家底——2025財年銷售額突破50萬億日元創日企紀錄，凈利潤3.85萬億日元——但在中國市場同樣承壓明顯。根據市場數據，日系品牌在中國市場的零售份額已從2021年的22%左右一路下滑至2025年4月的12.2%，降幅觸目驚心。這個下滑趨勢持續到了2026年，本田在華銷量連月腰斬、豐田不斷以價換量、日產價格體系松動，已成為行業常態。

真正讓日系車企集體陷入尷尬的，核心就是嚴重滯后的電動化轉型。進入2026年，面對中國新能源汽車滲透率持續攀升所帶來的全面競爭，日系車企在中國市場動作普遍顯得笨拙且遲緩。

本田的電動化產品在終端幾乎毫無存在感，豐田鉑智品牌的月銷1.47萬輛對于其整體規模而言仍杯水車薪。電動化轉型緩慢不僅意味著研發投入產出比的低下，還直接擠壓了本就乏力的利潤，并進一步加劇了日系車企在國際及本土市場中的“品牌邊緣化”風險。

而在這場慘烈至極的存量淘汰賽中，斯巴魯面臨的壓力尤為突出——既沒有豐田的混動利潤池作為過渡期的緩沖，也沒有本田、日產在全球新興市場的多元布局。它是一個高度依賴“美國燃油車市場+日本本土制造”的精致玩家。

在美國市場關稅成本上漲、中國市場銷量幾乎歸零、全球電動化轉型又吞噬研發資金的背景下，斯巴魯的財務脆弱性就會被無限放大。

回顧十年以前，日系車憑借成熟的燃油經濟性技術與穩定的質量控制體系構筑了深深的“護城河”，而今比亞迪等自主品牌在虧電油耗、基礎設施的優勢上逐漸后來居上，從前者手中搶走省油的王牌時，日系車企終于意識到：一個從產品、定價到供應鏈全部中國本土化的反攻已經完成，而它們被留在了舊時代。

斯巴魯的命運，也許正是這場產業范式遷移的注腳之一。

編輯：曹鳳芹

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